НЭГ КМ ТӨМӨР ЗАМЫГ 2.5-300 САЯ АМ.ДОЛЛАРААР БАРЬЖ БАЙНА
Ингэж харж болохгүйн эхний шалтгаан нь төмөр зам барих зардал өртөг. Төмөр замын бүтээн байгуулалт асар том хөрөнгө оруулалт шаарддаг. Эдийн засгийн ашигтай бол урагшилдаг, ашиггүй тохиолдолд мянган гоё төсөл яриад ажил болдоггүй онцлогтой. Манай улсын хувьд төмөр зам барих боломж, шаардлага бий. Тэр нь уул уурхай. Бүр тодруулж хэлбэл нүүрсээ тээвэрлэх хамгийн ашигтай гарц бол төмөр зам. Ачаа тээх энгийн зориулалттай хүнд даацын нэг км төмөр замыг өмнө нь нэг сая ам.доллараар барьж байж. Гэтэл өнөөдөр ийм төмөр замын доод зардал нь 2.5 сая ам.долларт хүрчээ. Сонирхуулж хэлэхэд нэг км төмөр зам барих өртөг дэлхийд 2.5-300 сая ам.доллараар үнэлэгдэж байгаа юм билээ. Нэг км-т 300 сая ам.доллар зарцуулсан төсөл бол London metro Jubilee line. Өнөөхөндөө Англид өрнөсөн энэ бүтээн байгуулалт дэлхийн рекордыг тогтоогоод байна. Манай улсын хувьд уул уурхайн бүтээгдэхүүн тээвэрлэх зориулалтын төмөр замын төсөл ажил болох өндөр магадлалтай гэж эдийн засагчид онцолдог.
УЛААНБААТАР ТӨМӨР ЗАМААР НҮҮРС ТЭЭВЭРЛЭХ БОЛОМЖГҮЙ
Уул уурхайн төмөр замыг ямар маршрутаар баривал ашгаа өгөх вэ гэсэн асуултын эцсийн хариу өнөөхөндөө гараагүй байна. Төмөр зам гэдэг бол ганц замын тухай ойлголт биш, дээр нь эргэлддэг төмөр дугуйг мартаж болохгүй, хоёр төмөр хавиралддаг учраас элэгдэл хорогдол асар хүчтэй явагддаг гэсэн тайлбарыг мэргэжлийн хүмүүс хэлдэг.
Олон орны ашиг өгөөжтэй сайн төмөр замууд муруйж тахиралддаггүй, уулыг нэвтэлж тавигдсан байдаг нь ийм шалтгаантай. Өөрөөр хэлбэл, тойрог эргэлт ихтэй байх тусам үрэлт их үүсч, дугуй болон замын элэгдэл ихэсдэг зовлон бий. Улаанбаатар төмөр зам нийслэлээс хойш чиглэлд тойрог эргэлт их, тахир муруй хэсэг олонтой байдаг. Тийм ч учраас орлогынхоо ихэнхийг засварт зардагийг зардлын задаргаанаас нь харчихаж болно. Үүнээс гадна анхнаасаа цэргийн зориулалтаар хугацаа давчуу барьсан учраас нүцгэн газар дээр шууд тавьсан хэсэг олонтой. Улаанбаатараар дайран өнгөрдөг хэсэг нь гэхэд л шууд газар дээр баригдсан байдгийг уншигчид анзаарсан байх. Манай төмөр замын хувьд даац багатай, далангүй, ус зайлуулах хэсэггүй учраас уул уурхайн бүтээгдэхүүн тээвэрлэх боломжгүй. Говийн нутаг руу орсон хэсэгтээ ачаалал даахаа больчихдог бэрхшээл бас бий. Хойноос их хэмжээний ачаа тээж ирсэн галт тэрэг энэ хэсэгт ирэхээрээ ачаагаа хөнгөлөөд явахаас аргагүйд хүрдэг. Энэ асуудлыг говийн “элсэн дээр шууд тавьсан учраас” гэсэн тайлбар дагадаг.
ОРОСЫН УЛСТӨРЧИЙН АРГЫГ БАРСАН ӨРГӨН ЦАРИГ
ОХУ-ын Батлан хамгаалахын сайд асан С.Б.Иванов “Бид олон жилээр, үе дамжиж өргөн царигтай төмөр зам барьсан. Энэ замаасаа болж гадаад ертөнц рүү гарч чадахаа больчихлоо. Мэдээж энэ ялгаа маань биднийг асар том хүндрэлд оруулж байна” гэж дуугарч байж. Бидний нарийн цариг гэж тодотгодог 1435 мм-ийн өргөнтэй төмөр зам Хятадын нутгийг хэрсэн. Урд хөршөөс гадна дэлхийн өндөр хөгжилтэй улс орнуудын галт тэргүүд ийм өргөнтэй замаар сүлжилддэг. Өөрөөр хэлбэл дэлхийн улс орнуудын гол төмөр замуудын стандарт нь 1435 мм гэсэн үг. Оросын нөлөө бүхий улстөрч “Дэлхий рүү гарч чадахгүй байна” гэж толгойгоо сэгсэрсний цаад шалтгаан нь энэ л дээ. Хойд хөршийн төмөр замын царигийн өргөн нь 1520 мм. ОХУ-ын төмөр замын өргөн яг нарийндаа 1522 мм ч дэлхийд стандарт болсон 1435 мм-ийн эсрэг сөрж зогсох санаагаар сонсоход хялбар дөхмийг нь бодож 1520 гэсэн тоог хэлдэг гэдэг. Манай улсын төмөр замын өргөн Оросынхтой адил. Товчхондоо дэлхий дээр хоёр улс л ийм царигийн төмөр замаар ачаа бараа, хүн хөсгөө тээвэрлэдэг. Дэлхийн стандартаас хэдхэн миллиметрээр зөрсөн төмөр замаасаа болж Орос манай хоёр багагүй асуудалтай нүүр тулсаар яваа. Төмөр замын рейс, бетон дэр гэх мэтээ шинэчилж, солих гэж бөөн асуудал болдог аж. Рейс төмөр гэхэд л төмөрлөгийн үйлдвэр болгоны хийдэг эд биш гэнэ. Япон төмөрлөгийн үйлдвэрийн олон компанитай ч ганцхан үйлдвэр рейс төмөр хийдэг юм байна. 120 мянган км төмөр замтай хятадууд хүртэл хурдан галт тэрэгний өндөр хүчин чадлын рейс төмрөө Японоос авдаг аж. Хятадын төмөр замын цариг нь дэлхий даяар хэрэглэдэг хэмжээтэй учраас эрж сурч явахгүйгээр хэрэгцээгээ шийддэг бол бусдаас өөр царигтай бидний хувьд асуудал үүсдэг гэх гээд байна л даа.
Элэгдэл зөвхөн төмөр зам дээр биш дугуйн дээр ч үүсдэг. Улаанбаатар төмөр замын вагоны дугуйнуудын диаметр 935 мм гэсэн тоо дуулддаг. Дугуйнууд нь үрэгдсээр байгаад 800 мм руу орчихсон гэж төмөр замынхан ярьдаг юм билээ. Оросын төмөр замын вагоны дугуйг Украин хийдэг байж. Украинтай муудаж салсан хойд хөршийнхөн хятадуудыг гуйгаад сандарч яваа гэнэ. Манайхан ч гэсэн урд хөршийн үйлдвэрлэгчдийг гуйж яваа гэх сураг байна. Биднээс өөр стандартын төмөр замд тохирсон эд анги, бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэдэг урд хөршийнхөн одоогийн төмөр замын рейст тааруулж арай өөр стандартын дугуй хийж өгч байгаа аж. Одоогийн төмөр зам дээр хэтэрхий өндөр чанарын гангаар хийсэн дугуй жирийлгэвэл рейсээ сүйд хийчих гээд байдаг зовлон бий бололтой. Улаанбаатар төмөр зам хятад зүтгүүр авч нэг хэсэг ч явуулсныг санах нэг нь санаж байгаа байх. Хятадын зүтгүүрийн дугуйны төмөр нь хэт чанга учраас яг шаварт сууж байгаа юм шиг рейсээ ухаад хаячихсан гэх яриа дууддаг. Өөрөөр хэлбэл манай төмөр зам дээр сайн зүтгүүр явах аргагүй гэж учир мэдэх улс ярьж байна. Оросууд хуучин зүтгүүр өгөөд байдгийн цаад шалтгаан энэ юм билээ л дээ. Товчхондоо дэлхий даяар хэрэглэдэг 1435 мм-ийн царигтай төмөр замтай бол вагоны дугуй хайж царайчлах шаардлагагүй гэсэн үг. Стандартаа алдсан жижгэрсэн дугуйтай вагонууд хэзээ нэгэн өдөр техникийн аваар гаргавал амьдрал тээж яваа төмөр зам эдийн засагт ямар эрсдэл учруулах бол? Тавихгүй орхиж болохгүй асуулт. Сая дурдсан асуудлууд төмөр замыг улс төрийн биш, эдийн засгийн цонхоор харах цаг нэгэнт ирснийг нотолж байна.
АМЕРИКЧУУДЫН ТОЛГОЙНЫ ӨВЧИН БОЛСОН ТӨМӨР ЗАМЫН ДАЛАН
Төмөр зам барьж нүүрсээ тээвэрлэнэ, нүүрсээ зарж их хэмжээний доллар олно, олсон валютаараа бусад салбараа сэвхийлгэж эдийн засгаа тэлнэ гэж амбицалж суугаа монголчуудын хувьд нүүрс зөөдөг төмөр замыг яаж, ямар шийдэлтэйгээр барих вэ гэдэг том асуулт болох нь. Хүнд даацын төмөр замын тухайд далангийн асуудал анхаарал татсан сэдэв юм байна. Салхи шуурга, элсний нүүдэлтэй говьд газар дээр шууд шороо овоолж далан босгох зөв шийдэл биш гэж дэлхийн улс орнууд яриад эхэлчихэж.
Урд хөршид гэхэд уул уурхайн бүтээгдэхүүн тээвэрлэх хүнд даацын төмөр замын даланг газар дээр шороо овоолж биш, газар ухаж шийджээ. Төмөр замаа газрын гадаргуутай тэгш хэмнэлд баривал элсний нүүдэл, салхи асуудал биш бололтой. Энэ мэт шинэ төмөр замыг инженерийн байгууламж талаас нь нарийвчилж харах шаардлага байгаа аж. Газар дээр ил овоолсон далангийн хувьд бас нэг асуудал үүсдэг юм байна. Тоосрох чанараараа гурил, цементтэй адилхан гэгддэг нүүрсний тоос ил харагдах даланд том асуудал тарьдаг байна. Вагон явах тусам нүүрсний тоос далан руу бууж, бороо орохоор далангийн шороонд шингэдэг гэнэ. Нүүрсний тоос шороо руу шигэхээр тэлэх процесс явагддаг, үүнээс шалтгаалж далан хагарч гэмтдэг зовлонг өндөр хөгжилтэй Америкийн бизнес эрхлэгчид хүртэл амсаж эхэлжээ. АНУ-д хамгийн сайн нөхцөлөөр хийсэн төмөр зам дээр жилдээ нэг удаа осол гарч вагон өнхөрдөг нь ийм учиртай аж. Төмөр замыг тун нарийн инженерийн байгууламж гэдгийг нь батлах иймэрхүү жишээ дурдвал өчнөөн кейс бий юм билээ.
Эцэст нь өгүүлэхэд:
Төмөр замын эдийн засгийг ойлгоё гэвэл эхлээд гинжин холбоотой бүхэл бүтэн систем гэж харах учиртай юм байна. ӨнөөдөрУлаанбаатар төмөр замаар нэг галт тэрэг ихдээ 40 вагон чирч явдаг. Харин уул уурхайн төмөр зам дээр багадаа нэг км 500 метр урт цуваа явдаг. Тийм төмөр замыг барьж байгуулъя гэвэл Улаанбаатар төмөр замтай холбох тухай яриа амьдралаас зөрсөн зураг гэнэ. Тодруулж хэлбэл төмөр замын эдийн засгаас гажсан хувилбар болох нь. Уул уурхайн төмөр замыг бүтээгдэхүүнээ ачиж тээвэрлэх компаниуд нь барьж ашигласан жишээ дэлхийгээр нэг бий. Эдгээр жишээг төмөр замыг эдийн засаг талаас нь харсан ашигтай шийдэл гэж ярих эдийн засагч олон байдаг.
